Dossiers > Porteurs et mécanique
C'est le véhicule sur lequel a été construit votre camping-car. Aussi appelé châssis-cabine, il se présente sous la forme d'un châssis équipé de ses roues, de son moteur, et de sa cabine, sauf pour les intégraux.
La photo ci-contre montre le chassis-cabine du porteur Fiat Ducato 2007 tel qu'il est livré aux constructeurs de nos véhicules de loisir.
Le présent article n'a pas la prétention de donner les caractéristiques détaillées de tous les porteurs actuels et passés, mais plutôt d'en donner une idée de ce qui fait la force, et les faiblesses des uns et des autres.
Pour le carburant, le diesel est aujourd'hui quasiment le seul choix. Par contre, le choix du type de propulsion est important.
Traction (roues avant motrices): comportement plus facile, surtout sur sol mouillé, plancher de cellule plus bas, moindre poids et consommation.
Propulsion (roues arrières motrices): Meilleure motricité, surtout si roues jumelées, intéressant sur pistes ou routes difficiles.
Années-modèles: On observe un décalage entre l'année de sortie d'un nouveau modèle de porteur, et son utilisation par les constructeurs de camping-car . Le temps d'étudier le porteur, d'y concevoir les aménagements, de lancer une fabrication.
Les châssis les plus utilisés actuellement sont Fiat (Peugeot/Citroen), Ford, puis loin derrière Renault, Mercedes, Iveco et VW.
Parmi les constructeurs, on trouve:
Fiat / Peugeot / Citroen
Depuis 1982, avec les modèles Ducato 1, J5 et C25, les 3 marques proposent des utilitaires construits sur des bases identiques. Peut-être par accord commercial, c'est principalement Fiat qui équipe les camping-car.
Premiers modèles: Ducato 1, J5 , C25:
Version atmosphérique: Le moteur diesel 2,5D atmosphérique est très fiable. C'est une mécanique simple hyper-robuste (400.000km). Boite 4 et distribution par cascade de pignons pour les très anciens (avant 1987) puis 5 vitesses.
Surveiller le niveau d'huile de boite, une petite fuite au niveau du raccordement du câble de compteur est néfaste pour les pignons de 5eme, particulièrement pour le moteur turbo. Puissant ? non, seulement 75 ch en diesel.
Peu gourmand, il permet une consommation aux alentours des 10L/100km.
Version turbo : Le 2,5D turbo diesel apporte un surcroit de puissance, 95 ch, appréciable en montagne. Un peu moins robuste, le problème de 5eme est à surveiller aussi. La puissance peut être encore augmenté par l'ajout d'un échangeur (intercooler) en sortie d'air du turbo + réglage pression turbo (jusqu'à 115 ch).
A éviter, sauf fourgon: le 1,9L turbo-diesel (90cv) ne tiendra pas le coup pour entrainer des camping-cars lourds. Il est a réserver aux fourgons.
Version Essence / GPL : Moteur 2 litres essence de la 504, 78 ch, très robuste. L'inconvénient étant un manque de couple, et une consommation accrue.
Versions 4x4: 2 versions 4x4 peuvent se rencontrer. La plus commune est une transformation faite par Dangel, retenue par l'Armée. La seconde, plus rare bien que commercialisée par PSA, était basée sur une transmission Streyr Puch.
Carrosserie connaissant des problèmes de corrosion, autour des roues avant, et montants de pare-brise.
Ducato 2, Boxer et Jumper en moteur 2,5L ou 2,8L hdi Deuxième génération de Ducato, en 1994.
Puissance, couple et robustesse, consommation maitrisée.
La version 2.8L est la plus vendue en camping-car.
Motorisations :
- 2.0 essence (109 ch à 5500 tr/mn, 17 m.kg à 3400 tr/mn, conso 18/L/100 km)
- 1.9 D 68/69 ch - Rare sur camping-car
- 1.9 td (90 ch - Fiat): à éviter, sauf fourgon léger.
Depuis 2002:
- 2.0 Hdi / Jtd (85 ch)
- 2.2 Hdi (100ch - Citroën Peugeot Ford Puma 2007-2009) Problemes de casse injecteurs.
- 2,3 JTD (110 ch - Fiat) disques+tambours
- 2.8 JTD / Hdi(127 ch) 4 disques.
depuis 2004:
- 2.8 JTD / HDI (146 ch) Turbo à géométrie variable.
Voir aussi Spécifications Jumper /Boxer
Uniquement pour Fiat Ducato 2 (2002-2006) schéma de cablage des feux clignatants Cliquer ici
Merci à Swingjazz.
Depuis 2006:
- 2.2 TDI (85, 100, 110, 120 et 130ch)
Notice technique 2004 des utilitaires Citroen, avec notamment le Jumper, équivalent du Peugeot Boxer.
433 pages, noir et blanc, document PDF. 7,5 Mo :
Notice Jumper 2004
339 pages, noir et blanc, document PDF. 5,8 Mo :
Notice Jumper 2005
Merci à Yves M.
remplacement filtre à pollen
Ducato 3, Boxer et Jumper
Aussi connu sous le nom de code X250.
Notice du Fiat Ducato 2010, x250: Notice du Fiat Ducato 2010
Catalogue Fiat Ducato 2007
Catalogue Ducato 2007
10 pages couleurs, 3,1 Mo
remplacement filtre à pollen
En 2007, Fiat sort un nouveau porteur particulièrement intéressant pour les camping-cariste, avec une motorisation/boite adapté à notre usage, mais surtout un châssis spécial, surbaissé avec voie élargie. Très intéressant, ce chassis reste en deçà du châssis Alko, mais ce dernier est plus couteux.
La face avant peut rebuter, avec ses phares en corne de Goldorak. Les pointilleux reprocheront un problème d'étanchéité, présence d'eau dans les puits de bougies d'allumages entrainant la rouille.
Motorisation:
Uniquement des moteurs 4 cylindres, boite 6 manuelle ou robotisée.
à sa sortie, 3 moteurs :
- 2.2 L chez Peugeot Citroen, 120 ch
- 2.3 Jtd, 130 ch, chez Fiat: modèle très répandu
- 3.0 L HDi/JTDm 160 ch chez Fiat/ Citroen
En 2012:
Le gros 3 litres est poussé à 177 ch.
Le 2.3 L se décline en plusieurs puissances: 120, 130 et 148 ch.
Ducato 3 restylage 2015, Boxer et Jumper
Le restylage très marqué concerne bouclier, capot et optiques avant. Les vitrages et portes sont inchangées.
En 2017, application de la norme Euro6. Le 2,2 litres disparait, remplacé par un 2.0L destiné aux fourgons. Le gros 3.0L disparait aussi. Le 2.3L est alors décliné en 3 puissances différentes, (et 3 prix) en jouant sur le paramétrage de l'allumage, des temps et pressions d'injection, et pression de turbo. Le 2.3L peut être couplé à la boite Comfort Matic. Le système Adblue n'est pas retenu, Fiat lui a préféré un système de double-vanne EGR.
Le type H
Produit de 1948 à 1984, empruntant beaucoup de pièces des 2ch et tractions. Les moteurs provenaient de la Traction, peu puissante ( Moteurs essence de 35 à 42 ch, diesel de 42 à 57 ch)
Un charme certain, robuste et facile à réparer, mais un peu dépassé...
C35
Produit de 1974 jusqu'en 1991, en Italie (Fiat 242) puis en France, le C35 n'a pas connu un grand succès parmi les camping-caristes. Pourtant il possédait de réels atouts:
- une important charge utile: 1865 kg ! Ptac 3,5T
- suspension à 4 roues indépendantes,
- 4 freins à disques
- 60 cm de longueur utilisable supplémentaire (derrière les sièges cabine) par rapport aux autres (Master, C25...)
- une grande porte coulissante
- une motorisation increvable, distribution par chaine (Moteurs de la CX, mais en rotation inversée).
Ses défauts: poussif car pas de turbo, et bruyant.
Il est possible d'améliorer grandement l'insonorisation, en doublant le capot moteur intérieur, en installant une moquette épaisse, et en mettant de la mousse sous la planche de bord.
Transit Taunus (1953-1965)
Une seule appellation: Transit, et ce depuis 1953, avec l'arrivé du Ford Transit Taunus, petite camionnette rare en France.
Mécaniques robustes. Une caractéristique des Ford est l'usage d'une transmission de type propulsion, c'est à dire à roues arrières motrices, simples ou jumelées.
Transit Mk1 (1965-1978)
Moteur essence en V (V4), 1,7L et 2,0L, et diesel Perkins.
Transit Mk2 (1978-1985)
En mars 78 apparait une nouvelle version du Transit qui ressemble à un Mark1 restylé. Le premier moteur emprunté à la Ford Cortina pose des problèmes d'arbre à came, et est vite remplacé par un 1600cc plus fiable et meme un V6 3 litres. Egalement, un 2,5 Diesel.
Transit Mk3 (1986-2000)
La version 3 est une refonte totale du Transit.
Toujours en propulsion. Mécaniques robustes. Parfois embrayage faiblard.
Vitesses (5) au plancher, frein à main à droite.
Transit Mk4 (2000-2006)
Modifications importantes touchant le chassis, les moteurs, les trains roulants mais aussi les aménagements de cabine.
Transit Mk5 (2007-2013)
2007, refonte totale sur un nouveau chassis.
Boite de vitesse à 6 rapports, au tableau de bord.
Nouveauté chez Ford, 2 versions de transmission sont maintenant proposées. Propulsion au roues arrières, mais aussi traction aux roues avant pour les fourgons.
à éviter: le moteur Puma 2,2L produit de 2007 à 2009: gros problèmes de casse moteur, vers 60.000 km. Devis: 13.000 euros.
Transit Mk6 (2013-20xx)
2013, refonte totale sur un nouveau chassis.
Boite de vitesse à 6 rapports, au tableau de bord.
Iveco est une filiale du groupe Fiat.
Le modèle le plus courant chez le constructeur italien: le Daily. Ce successeur des camions Unic est un porteur plutôt lourd, une version existant d'ailleurs en 6 tonnes. Propulsion uniquement. Bon porteur apprécié, que l'on rencontre peu dans le monde du camping-car, à part chez Laïka.
Iveco Daily 1
Produit de 1978 à 1989. PTAC 3,5T et 5T. Propulsion. Apparition du turbo-diesel en 1980
Iveco Daily 2
Produit de 1990 à 2000. PTAC 3,5T et 5T. Propulsion.
Iveco Daily 3
Produit de 2000 à 2009. PTAC 2,8T, 3,5T, 5T et 6,5 tonnes. Propulsion. Turbo compressés à rampe commune Unijet.
Iveco Daily 4
Produit de 2009 à 2015. PTAC 2,8T, 3,5T, 5T et 6,5 tonnes.
Iveco Daily 5
Produit de 2015 à 20xx. PTAC 3,5T, 5T et 6,5 tonnes.
Egalement, dans les années 80, le Z, ou Zeta, aussi commercialisé sous les marques Saurer, Fiat et Unic. Un des rares fourgons proposé en poids-lourds, présentant l'avantage d'un volume important et d'une largeur permettant un couchage transversal de 2 mètres.
Apprécié des routards pour son volume et sa robustesse, le 79-10 offrant un moteur OM de 5,2L de cylindrée, 130 ch, increvable, placé longitudinalement sous la cabine.
Produit entre 1977 et 1989, avec des motorisations OM 3,5L (85ch), 4,5L (100ch) et 5,2L (130 ch), pour un Ptac compris entre 5,4 et 10,6 T.
MB 100, Sprinter phase 0
Petit utilitaire produit par DKW (en Espagne, à Vitoria) jusqu'en 1992, ancêtre des Vito. Souvent utilisé en fourgon. Moteur 2,4 L 4 cylindres, 70 ch, traction avant. Distribution par chaine.
Un peu à part dans la production Mercedes, il est le premier portant le nom de Sprinter. Commercialisé à la même époque que les 307D.
La marque a bâti sa réputation sur la robustesse de ses utilitaires. Si elle est avérée sur les moteurs 5 cylindres, elle reste à démontrer sur les moteurs les plus récents (4 cylindres).
On retrouve des caractéristiques dans le temps: distribution par chaine, transmission aux roues arrières.
Les modèles sont dénommés par 3 chiffres. Le premier est une indication du ptac, les 2 derniers de la puissance. Exemples: 316 cdi = 3,5T 156 ch; 210 D = 2,5T 100 ch; 817 = 8 tonnes, 170 ch.
Sprinter phase 1: produit entre 1995 et 1999
Animés par le moteur 5 cylindres, les Sprinter utilisés pour les camping-car utilisent généralement le moteur 312 TD, 122 cv, boite manuelle 5 vitesses au plancher, ou boite automatique à convertisseur de couple.
Transmission: propulsion aux roues arrières.
Sprinter phase 2: produit entre 2000 et 2006
Animés par la dernière évolution du fabuleux moteur 5 cylindres, les Sprinter utilisés pour les camping-cars utilisent généralement le moteur 316 CDI, 156 cv, boite manuelle 5 vitesses au tableau de bord, ou boite robotisée 6 rapports (Sprintshift). Toujours la distribution par chaine.
Un couple impressionnant de 320 daN dès 1400 tr/mn. Moteur très agréable, souple et puissant, et consommation raisonnable si on reste raisonnable, identique avec la boite robotisée.
Transmission: propulsion aux roues arrières.
2 versions de moteur: d'abord OM612 puis OM647. Ce second apporte quelques sophistications dans un but de dépollution: collecteur d'admission, pompe carburant dans le réservoir, capteur O², vanne EGR améliorée. Rien d'important.
Empattements: 3,00 m, 3,55 m et 4,025 m.
Les camping-car basés sur ce porteur sont généralement haut de gamme (Esterel, leVoyageur...) et lourds... rarement en plus de 4 places CG.
Egalement en 416 Cdi, version poids lourd, avec roues jumelées.
Les moteurs 6 cylindres, très agréables, coupleux mais gourmands.
Sprinter phase 3: produit entre 2006 et 2014
Nouveaux moteurs 4 et 6 cylindres, toujours avec chaine de distribution.
- 4 cylindres 2.2 L 150 ch
- 6 cylindres 2.? L 184 ch
proposés en boite manuelle 6 rapports ou boite automatique à convertisseur de couple.
Nota: le moteur 312D équipe également les voitures Mercedes E290 td, Ssang Yong Musso et Ssang Yong Korando.
Dans les modèles plus anciens, on trouve le 613D, Moteur OM31 6 cylindres atmosphérique de 5,7 litres développant 130 ch (1983),
Le constructeur au losange propose 2 modèles qui ont évolué dans le temps: Trafic et Master. A noter que les dernières versions ont leur clone chez Opel (Vivaro et Movano) et Nissan (Primastar et Interstar), mais ceux-ci ne sont jamais utilisés par les constructeurs.
Estafette 1959/1980
Nostalgie... la petite camionnette de Renault, avec ses petits moteurs essence issus de la Dauphine ou de la Renault 12. 845cc (30cv) et 1289cc (40cv), ce n'était pas un foudre. Beaucoup de fourgons aménagés, mais il y eu aussi des cellules capucine !
Trafic - 1980/2000
Utilisé principalement pour les camping-car légers, en fourgon aménagé ou profilé (Eriba), plus rarement en capucine, sans doute à cause de son ptac limité (3,0T).
Moteur essence robuste, moteurs diesel atmosphériques
- 2068 camping-car (65ch) Renault, issu de la R21. Très robuste, mais manque de souffle dans les cotes
- 2500cc (76ch) Sofim, que l'on retrouve sur les Master et Iveco. Poussif, mais très bonne tenue en cote. Très robuste, sans être bruyant.
Aussi commercialisé sous la marque Opel Arena. Toujours fabriqué, en Inde, sous la marque Tata Winger.
Trafic II - 2001/2014
Porteur léger, brillant par son comportement proche de celui d'une voiture, mais pourtant très peu utilisé par les constructeurs de camping-cars.
Motorisations 1,9L Dci (82 / 100ch) et 2.5L Dci (135ch).
Trafic III - 2014
Apparu en aout 2014, il est également diffusé sous les marques Fiat Talento, Opel / Vauxhall Vivaro et Nissan V300. L'appellation technique est X82.
Master I : Produit entre 1980/1997.
Comme le Trafic de l'époque, très rarement proposé en capucine ou intégral. En fourgon, il offrait un grand volume en version longue.
On y retrouve le robuste moteur sans turbo Sofim 2,5D.
Une version propulsé à roues jumelée : Master B110 (110 ch)
Master II phase 1 : Produit entre 1997 et 2003.
Par rapport à son prédécesseur, un grand progrès. Des moteurs modernes (Dci 2.2L, 2.5L et 2.8L, de 82 à 150 ch), avec le choix entre traction et propulsion.
Mais toujours très peu choisi par les constructeurs de camping-car.
Master II phase 2.: Produit entre 2004 et 2010.
C'est la version restylé du Master 2.
A noter que les Renault Master 2 phase 1 & 2 ont également été produits sous les marques Opel (Movano A) et Nissan (Interstar).
Master III : Produit depuis 2011
Le Renault Master 3 est aussi produit sous les marques Opel (Movano B) et Nissan (NV400).
Mascott : Produit depuis 1998.
Successeur du Master 1 B110, version propulsion du Master II, moteur 110 ch
Disparu du marché depuis 1985, les Bedford proposait des moteurs Opel ou Vauxhall Diesel ou Essence, parfois avec boite automatique. En van, intégral (Hymermobile) ou capucine (Aristocrat), ce sont des mécaniques rudimentaires, peu puissantes (environ 75 ch), robuste mais requérant des aptitudes de bricoleur (petites pannes fréquentes).
A signaler un excellent forum de passionnés de camping-car Bedford : abccf. Ils avaient un site très intéressant, bêtement disparu... Pour eux, les Bedford sont très fiables et increvables.
Disparu du marché depuis 1993.
A noter: Ford et Bedford n'ont aucun lien.
Production UK, marque disparue.
2 gammes chez VolksWagen:
Les Transporters, plus connus auparavant sous le terme "Minibus" ou "combi", et la gamme LT.
Les Transporteurs et LT, en France, sont prisés pour les aménagements de type fourgon. De rares aménagements de type cellule (voir JCG Création, Clémenson, 3D Cartier). Plus courant en Allemagne, avec notamment Karman.
Le fameux Transporter, souvent injustement nommé "Minibus vw", apparu en 1950, reprenant l'architecture et la motorisation des Coccinelle, dont il est à peine plus long. On retrouve donc un moteur boxer à plat, 4 cylindres essence refroidi par air, dérivé de la coccinelle.
Le second Transporter, apparu en 1972, toujours le moteur à l'arrière, dérivé de la coccinelle, avec apparition d'une version 1600cc, mais toujours en essence.
Le troisième Transporter, sorti en 1979, avec encore le moteur à l'arrière, apparition d'une version Diesel.
Longue durée de vie, avec quelques restylages; A noter une très convaincante version "Syncro" à 4 roues motrices.
En 2003 sortent les VW Transporter 4ème génération. Peut-on encore parler de Transporter, puisque cette version rentre dans le rang avec un moteur en position transversale Avant.
Lancé en 2003, restylé en 2009
Moteurs 4 cylindres common rail de 2 litres déclinés en :
- TDi 84 ch
- TDi 102
- TDi 140
- TDi 180ch biturbo
La première génération de LT date de 1975. La clientèle trouvait les Transporter Type 2 un peu limités en terme de charge, et le moteur à l'arrière limitant les possibilités de carrosserie.
VW sorti alors le LT, pour Large Transporter, tout simplement.
3 versions de ptac de 2,8 à 3,5 tonnes: LT28, LT31 et LT 35. 2 autres versions poids-lourd: LT40 ET LT55.
Motorisations 6 cylindres d'origine Volvo.
ou 4 cylindres Essence Audi.
LT 1996:
Moteur essence 4 cylindres 2295cm3 143ch
Moteur diesel 5 cylindres 2,5L atmo 75ch
Moteur diesel 5 cylindres 2,5 TDi 102ch
Moteur diesel 5 cylindres 2,8 TDi 125ch
Voir aussi: apascual.free.fr
Connus aussi aujourd'hui avec l'appellation Crafter. Apparus en 1996. Ils sont identiques aux Mercedes Sprinter, mais les motorisations et équipements restent propres à chacune des marques.
Motorisations à problème. Rarement utilisés dans le monde du camping-car .
Voir aussi Inventaire des problèmes sur les porteurs.
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Choisir un porteur
Un porteur ?
C'est le véhicule sur lequel a été construit votre camping-car. Aussi appelé châssis-cabine, il se présente sous la forme d'un châssis équipé de ses roues, de son moteur, et de sa cabine, sauf pour les intégraux. La photo ci-contre montre le chassis-cabine du porteur Fiat Ducato 2007 tel qu'il est livré aux constructeurs de nos véhicules de loisir.
Le présent article n'a pas la prétention de donner les caractéristiques détaillées de tous les porteurs actuels et passés, mais plutôt d'en donner une idée de ce qui fait la force, et les faiblesses des uns et des autres.
Pour le carburant, le diesel est aujourd'hui quasiment le seul choix. Par contre, le choix du type de propulsion est important.
Traction (roues avant motrices): comportement plus facile, surtout sur sol mouillé, plancher de cellule plus bas, moindre poids et consommation.
Propulsion (roues arrières motrices): Meilleure motricité, surtout si roues jumelées, intéressant sur pistes ou routes difficiles.
Années-modèles: On observe un décalage entre l'année de sortie d'un nouveau modèle de porteur, et son utilisation par les constructeurs de camping-car . Le temps d'étudier le porteur, d'y concevoir les aménagements, de lancer une fabrication.
Les châssis les plus utilisés actuellement sont Fiat (Peugeot/Citroen), Ford, puis loin derrière Renault, Mercedes, Iveco et VW.
Parmi les constructeurs, on trouve:
Fiat / Peugeot / Citroen
Depuis 1982, avec les modèles Ducato 1, J5 et C25, les 3 marques proposent des utilitaires construits sur des bases identiques. Peut-être par accord commercial, c'est principalement Fiat qui équipe les camping-car.
Premiers modèles: Ducato 1, J5 , C25: Version atmosphérique: Le moteur diesel 2,5D atmosphérique est très fiable. C'est une mécanique simple hyper-robuste (400.000km). Boite 4 et distribution par cascade de pignons pour les très anciens (avant 1987) puis 5 vitesses.
Surveiller le niveau d'huile de boite, une petite fuite au niveau du raccordement du câble de compteur est néfaste pour les pignons de 5eme, particulièrement pour le moteur turbo. Puissant ? non, seulement 75 ch en diesel.
Peu gourmand, il permet une consommation aux alentours des 10L/100km.
Version turbo : Le 2,5D turbo diesel apporte un surcroit de puissance, 95 ch, appréciable en montagne. Un peu moins robuste, le problème de 5eme est à surveiller aussi. La puissance peut être encore augmenté par l'ajout d'un échangeur (intercooler) en sortie d'air du turbo + réglage pression turbo (jusqu'à 115 ch).
A éviter, sauf fourgon: le 1,9L turbo-diesel (90cv) ne tiendra pas le coup pour entrainer des camping-cars lourds. Il est a réserver aux fourgons.
Version Essence / GPL : Moteur 2 litres essence de la 504, 78 ch, très robuste. L'inconvénient étant un manque de couple, et une consommation accrue.
Versions 4x4: 2 versions 4x4 peuvent se rencontrer. La plus commune est une transformation faite par Dangel, retenue par l'Armée. La seconde, plus rare bien que commercialisée par PSA, était basée sur une transmission Streyr Puch.
Carrosserie connaissant des problèmes de corrosion, autour des roues avant, et montants de pare-brise.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
J5 C25 1000 Ess | 4 cylindres - 8S 1796 cm3 | 50 ch à 4800 | 13,4 mkg à 2300 | 1982 | |
J5 C25 1300 Ess | 4 cylindres - 8S 1971 cm3 | 56 ch à 5000 | 15,0 mkg à 2500 | 1982 | |
J5 C25 2.5 D | 4 cylindres - 8S atmosphérique 2 500 cm3 | 75 ch | mkg à | 1982 – 95 | |
J5 C25 2.5 TD | 4 cylindres - 8S turbo 2 500 cm3 | 95 ch | mkg à | 1987 – 95 | |
Ducato 2, Boxer et Jumper en moteur 2,5L ou 2,8L hdi Deuxième génération de Ducato, en 1994.Puissance, couple et robustesse, consommation maitrisée.
La version 2.8L est la plus vendue en camping-car.
Motorisations :
- 2.0 essence (109 ch à 5500 tr/mn, 17 m.kg à 3400 tr/mn, conso 18/L/100 km)
- 1.9 D 68/69 ch - Rare sur camping-car
- 1.9 td (90 ch - Fiat): à éviter, sauf fourgon léger.
Depuis 2002:
- 2.0 Hdi / Jtd (85 ch)
- 2.2 Hdi (100ch - Citroën Peugeot Ford Puma 2007-2009) Problemes de casse injecteurs.
- 2,3 JTD (110 ch - Fiat) disques+tambours
- 2.8 JTD / Hdi(127 ch) 4 disques.
depuis 2004:
- 2.8 JTD / HDI (146 ch) Turbo à géométrie variable.
Voir aussi Spécifications Jumper /Boxer
Uniquement pour Fiat Ducato 2 (2002-2006) schéma de cablage des feux clignatants Cliquer ici
Merci à Swingjazz.
Depuis 2006:
- 2.2 TDI (85, 100, 110, 120 et 130ch)
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
2.5 TDI | Fiat-Sofim 8140.47 | 4 cylindres - 8S Turbo+Intercooler 2 500 cm3 | 116 ch à 3800 | 24,5 mkg à 2000 | 1994 – 1998 |
2.5 TDI | cat Fiat-Sofim 8140.47R | 4 cylindres - 8S Turbo+Intercooler 2 500 cm3 | 109 ch à 3800 | 25,6 mkg à 2200 | 1994 – 1998 |
2.2 HDi | Psa/ford | 4 cylindres - 8S Turbo+Intercooler 2 200 cm3 | 100 ch | 240 Nm à 1900 | 2002 |
2.3 jtd | Fiat Sofim | 4 cylindres - 8S Turbo+Intercooler 2 286 cm3 | 110 ch à 3600 | 270 Nm à 1800 | 2002- |
2.8 D | Fiat-Sofim 8140.63 | 4 cylindres - 8S Atmo 2 800 cm3 | 87 ch à 3800 | 18,0 mkg à 2000 | 1998 – 2002 |
2.8 i.d. TD | Fiat-Sofim 8140.43 | 4 cylindres - 8S Turbo+Intercooler 2 800 cm3 | 122 ch à 3600 | 28,5 mkg à 1800 | 1998 – 2000 |
2.8HDi/JTD | Fiat-Sofim 8140.43S | 4 cylindres - 8S Turbo+Intercooler 2 800 cm3 | 128 ch à 3600 | 30,0 mkg à 1800 | 2000 – 2006 |
2.8HDi/JTD | Fiat-Sofim 8140.43N | 4 cylindres - 8S Turbo géométrie variable+Intercooler 2 800 cm3 | 146 ch à 3600 | 31,0 mkg à 1500 | 2004 – 2006 |
Notice technique 2004 des utilitaires Citroen, avec notamment le Jumper, équivalent du Peugeot Boxer. 433 pages, noir et blanc, document PDF. 7,5 Mo :
Notice Jumper 2004
339 pages, noir et blanc, document PDF. 5,8 Mo :
Notice Jumper 2005
Merci à Yves M.
remplacement filtre à pollen
Ducato 3, Boxer et Jumper Aussi connu sous le nom de code X250.
Notice du Fiat Ducato 2010, x250: Notice du Fiat Ducato 2010
Catalogue Fiat Ducato 2007Catalogue Ducato 2007
10 pages couleurs, 3,1 Mo
remplacement filtre à pollen
En 2007, Fiat sort un nouveau porteur particulièrement intéressant pour les camping-cariste, avec une motorisation/boite adapté à notre usage, mais surtout un châssis spécial, surbaissé avec voie élargie. Très intéressant, ce chassis reste en deçà du châssis Alko, mais ce dernier est plus couteux.
La face avant peut rebuter, avec ses phares en corne de Goldorak. Les pointilleux reprocheront un problème d'étanchéité, présence d'eau dans les puits de bougies d'allumages entrainant la rouille.
Motorisation:
Uniquement des moteurs 4 cylindres, boite 6 manuelle ou robotisée.
à sa sortie, 3 moteurs :
- 2.2 L chez Peugeot Citroen, 120 ch
- 2.3 Jtd, 130 ch, chez Fiat: modèle très répandu
- 3.0 L HDi/JTDm 160 ch chez Fiat/ Citroen
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
Ducato 2.2 100 multijet | 4 cylindres - S 2198 cm3 | 100 ch à 2900 | 250 Nm à 1500 | 2007 | |
Ducato 2.3 120 multijet | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 110 ch à | 0 Nm à | 2007 | |
Ducato 2.3 130 multijet | spécial cc | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 130 ch à 3600 | 320 Nm à 2000 | 2007 |
Ducato 3.0 160 multijet | 4 cylindres - S 2999 cm3 | 157 ch à 3500 | 400 Nm à 3500 | 2007 |
En 2012:
Le gros 3 litres est poussé à 177 ch.
Le 2.3 L se décline en plusieurs puissances: 120, 130 et 148 ch.
Ducato 3 restylage 2015, Boxer et Jumper
Le restylage très marqué concerne bouclier, capot et optiques avant. Les vitrages et portes sont inchangées.
En 2017, application de la norme Euro6. Le 2,2 litres disparait, remplacé par un 2.0L destiné aux fourgons. Le gros 3.0L disparait aussi. Le 2.3L est alors décliné en 3 puissances différentes, (et 3 prix) en jouant sur le paramétrage de l'allumage, des temps et pressions d'injection, et pression de turbo. Le 2.3L peut être couplé à la boite Comfort Matic. Le système Adblue n'est pas retenu, Fiat lui a préféré un système de double-vanne EGR.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
Ducato 2.0 115 multijet | 4 cylindres - S 2000 cm3 | 115 ch à 4000 | 290 Nm à 1750 | 2017 | |
| Ducato 2.3 130 multijet | spécial cc | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 130 ch à 3600 | 320 Nm à 1800 | 2017 |
| Ducato 2.3 150 multijet | spécial cc | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 150 ch à 3600 | 380 Nm à 1500 | 2017 |
| Ducato 2.3 180 multijet | spécial cc | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 177 ch à 3500 | 400 Nm à 1500 | 2017 |
Citroen
Le type H
Produit de 1948 à 1984, empruntant beaucoup de pièces des 2ch et tractions. Les moteurs provenaient de la Traction, peu puissante ( Moteurs essence de 35 à 42 ch, diesel de 42 à 57 ch)
Un charme certain, robuste et facile à réparer, mais un peu dépassé...
C35Produit de 1974 jusqu'en 1991, en Italie (Fiat 242) puis en France, le C35 n'a pas connu un grand succès parmi les camping-caristes. Pourtant il possédait de réels atouts:
- une important charge utile: 1865 kg ! Ptac 3,5T
- suspension à 4 roues indépendantes,
- 4 freins à disques
- 60 cm de longueur utilisable supplémentaire (derrière les sièges cabine) par rapport aux autres (Master, C25...)
- une grande porte coulissante
- une motorisation increvable, distribution par chaine (Moteurs de la CX, mais en rotation inversée).
Ses défauts: poussif car pas de turbo, et bruyant.
Il est possible d'améliorer grandement l'insonorisation, en doublant le capot moteur intérieur, en installant une moquette épaisse, et en mettant de la mousse sous la planche de bord.
Ford
Transit Taunus (1953-1965)
Une seule appellation: Transit, et ce depuis 1953, avec l'arrivé du Ford Transit Taunus, petite camionnette rare en France.
Mécaniques robustes. Une caractéristique des Ford est l'usage d'une transmission de type propulsion, c'est à dire à roues arrières motrices, simples ou jumelées.
Transit Mk1 (1965-1978)Moteur essence en V (V4), 1,7L et 2,0L, et diesel Perkins.
Transit Mk2 (1978-1985)En mars 78 apparait une nouvelle version du Transit qui ressemble à un Mark1 restylé. Le premier moteur emprunté à la Ford Cortina pose des problèmes d'arbre à came, et est vite remplacé par un 1600cc plus fiable et meme un V6 3 litres. Egalement, un 2,5 Diesel.
Transit Mk3 (1986-2000)La version 3 est une refonte totale du Transit.
Toujours en propulsion. Mécaniques robustes. Parfois embrayage faiblard.
Vitesses (5) au plancher, frein à main à droite.
Transit Mk4 (2000-2006)Modifications importantes touchant le chassis, les moteurs, les trains roulants mais aussi les aménagements de cabine.
Transit Mk5 (2007-2013)2007, refonte totale sur un nouveau chassis.
Boite de vitesse à 6 rapports, au tableau de bord.
Nouveauté chez Ford, 2 versions de transmission sont maintenant proposées. Propulsion au roues arrières, mais aussi traction aux roues avant pour les fourgons.
à éviter: le moteur Puma 2,2L produit de 2007 à 2009: gros problèmes de casse moteur, vers 60.000 km. Devis: 13.000 euros.
Transit Mk6 (2013-20xx)2013, refonte totale sur un nouveau chassis.
Boite de vitesse à 6 rapports, au tableau de bord.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
Transit Mk2 FT80/100 Ess | 4 cylindres - 8S 1593 cm3 | 65 ch à 4750 | 11,6 mkg à 2800 | 1985 | |
Transit Mk2 FT80 Ess | 4 cylindres - 8S 2496 cm3 | 68 ch à 4000 | 14,6 mkg à 2700 | 1985 | |
Transit Mk2 FT100/120 Ess | 4 cylindres - 8S 1993 cm3 | 78 ch à 4500 | 15,0 mkg à 2800 | 1985 | |
Transit Mk5 2.2 Duratorq TdCi | Traction | 4 cylindres - 8S 2198 cm3 | 85 ch à 3500 | 250 Nm à 1500 | 2007 |
Transit Mk5 2.2 Duratorq TdCi | Traction | 4 cylindres - 8S 2198 cm3 | 110 ch à 3500 | 285 Nm à 1750 | 2007 |
Transit Mk5 2.2 Duratorq TdCi | Traction | 4 cylindres - 8S 2198 cm3 | 130 ch à 3500 | 310 Nm à 1600 | 2007 |
Transit Mk5 2.4 Duratorq TdCi | Propulsion | 4 cylindres - 8S 2402 cm3 | 100 ch à 3500 | 285 Nm à 1750 | 2007 |
Transit Mk5 2.4 Duratorq TdCi | Propulsion | 4 cylindres - 8S 2402 cm3 | 115 ch à 3500 | 320 Nm à 1750 | 2007 |
Transit Mk5 2.4 Duratorq TdCi | Propulsion | 4 cylindres - 8S 2402 cm3 | 140 ch à 3500 | 375 Nm à 2000 | 2007 |
Iveco
Iveco est une filiale du groupe Fiat.
Le modèle le plus courant chez le constructeur italien: le Daily. Ce successeur des camions Unic est un porteur plutôt lourd, une version existant d'ailleurs en 6 tonnes. Propulsion uniquement. Bon porteur apprécié, que l'on rencontre peu dans le monde du camping-car, à part chez Laïka.
Iveco Daily 1 Produit de 1978 à 1989. PTAC 3,5T et 5T. Propulsion. Apparition du turbo-diesel en 1980
Iveco Daily 2 Produit de 1990 à 2000. PTAC 3,5T et 5T. Propulsion.
Iveco Daily 3 Produit de 2000 à 2009. PTAC 2,8T, 3,5T, 5T et 6,5 tonnes. Propulsion. Turbo compressés à rampe commune Unijet.
Iveco Daily 4 Produit de 2009 à 2015. PTAC 2,8T, 3,5T, 5T et 6,5 tonnes.
Iveco Daily 5 Produit de 2015 à 20xx. PTAC 3,5T, 5T et 6,5 tonnes.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
Daily 2.3 Hpi | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 96 ch à 3300 | 250 Nm à 1500-2700 | 2007 | |
Daily 2.3 Hpi | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 116 ch à 3300 | --- Nm à 1500-2700 | 2007 | |
Daily 2.3 Hpi | 4 cylindres - S 2287 cm3 | 136 ch à 3300 | --- Nm à 1500-2700 | 2007 | |
Daily 3.0 Hpi | 4 cylindres - S 2999 cm3 | 146 ch à 3300 | 350 Nm à 1500-2700 | 2007 | |
Daily 3.0 Hpi | 4 cylindres - S 2999 cm3 | 176 ch à 3300 | 400 Nm à 1250-3000 | 2007 | |
Egalement, dans les années 80, le Z, ou Zeta, aussi commercialisé sous les marques Saurer, Fiat et Unic. Un des rares fourgons proposé en poids-lourds, présentant l'avantage d'un volume important et d'une largeur permettant un couchage transversal de 2 mètres.Apprécié des routards pour son volume et sa robustesse, le 79-10 offrant un moteur OM de 5,2L de cylindrée, 130 ch, increvable, placé longitudinalement sous la cabine.
Produit entre 1977 et 1989, avec des motorisations OM 3,5L (85ch), 4,5L (100ch) et 5,2L (130 ch), pour un Ptac compris entre 5,4 et 10,6 T.
Mercedes
MB 100, Sprinter phase 0Petit utilitaire produit par DKW (en Espagne, à Vitoria) jusqu'en 1992, ancêtre des Vito. Souvent utilisé en fourgon. Moteur 2,4 L 4 cylindres, 70 ch, traction avant. Distribution par chaine.
Un peu à part dans la production Mercedes, il est le premier portant le nom de Sprinter. Commercialisé à la même époque que les 307D.
La marque a bâti sa réputation sur la robustesse de ses utilitaires. Si elle est avérée sur les moteurs 5 cylindres, elle reste à démontrer sur les moteurs les plus récents (4 cylindres).
On retrouve des caractéristiques dans le temps: distribution par chaine, transmission aux roues arrières.
Les modèles sont dénommés par 3 chiffres. Le premier est une indication du ptac, les 2 derniers de la puissance. Exemples: 316 cdi = 3,5T 156 ch; 210 D = 2,5T 100 ch; 817 = 8 tonnes, 170 ch.
Sprinter phase 1: produit entre 1995 et 1999Animés par le moteur 5 cylindres, les Sprinter utilisés pour les camping-car utilisent généralement le moteur 312 TD, 122 cv, boite manuelle 5 vitesses au plancher, ou boite automatique à convertisseur de couple.
Transmission: propulsion aux roues arrières.
Sprinter phase 2: produit entre 2000 et 2006Animés par la dernière évolution du fabuleux moteur 5 cylindres, les Sprinter utilisés pour les camping-cars utilisent généralement le moteur 316 CDI, 156 cv, boite manuelle 5 vitesses au tableau de bord, ou boite robotisée 6 rapports (Sprintshift). Toujours la distribution par chaine.
Un couple impressionnant de 320 daN dès 1400 tr/mn. Moteur très agréable, souple et puissant, et consommation raisonnable si on reste raisonnable, identique avec la boite robotisée.
Transmission: propulsion aux roues arrières.
2 versions de moteur: d'abord OM612 puis OM647. Ce second apporte quelques sophistications dans un but de dépollution: collecteur d'admission, pompe carburant dans le réservoir, capteur O², vanne EGR améliorée. Rien d'important.
Empattements: 3,00 m, 3,55 m et 4,025 m.
Les camping-car basés sur ce porteur sont généralement haut de gamme (Esterel, leVoyageur...) et lourds... rarement en plus de 4 places CG.
Egalement en 416 Cdi, version poids lourd, avec roues jumelées.
Les moteurs 6 cylindres, très agréables, coupleux mais gourmands.
Sprinter phase 3: produit entre 2006 et 2014Nouveaux moteurs 4 et 6 cylindres, toujours avec chaine de distribution.
- 4 cylindres 2.2 L 150 ch
- 6 cylindres 2.? L 184 ch
proposés en boite manuelle 6 rapports ou boite automatique à convertisseur de couple.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
314 | 8744 M 111.979 ou M 111.984 | 4 cylindres - 8S 2 300 cm3 | 143 ch | mkg à | 02/1995 – 2006 |
307 D | OM 616 | 4 cylindres - 8S - 2404 cm3 xx Ch | 65 ch | mkg à | 1977-1982 |
307 D | OM 616 | 4 cylindres - 8S - 2404 cm3 xx Ch | 72 ch | mkg à | 1983–1995 |
309 D | OM 617.913 | 5 cylindres - 8S - 2998 cm3 xx Ch | 88 ch | 172Nm à 2400 tr/mn | 1982–1988 |
308 D | OM 601.943 | 4 cylindres - 8S - 2300 cm3 11Ch | 82 ch | mkg à | 02/1995 à 04/2000 – |
508 D | OM 314 | 4 cylindres - 8S - 3782 cm3 --Ch | 85 ch | mkg à | années 70-80– |
310 D | OM 602 | 5 cylindres - 8S - Atmo 2900 cm3 | 75 ch | 19.2 mkg à 2400 | 1/1988 à 01/1995 – |
310 D | OM 602.980 | 5 cylindres - 8S - Atmo 2900 cm3 | 102 ch | mkg à | 02/1995 à 04/2000 – |
312 D | OM 602.980 | 5 cylindres - 8S - turbo 2900 cm3 | 129 ch 12cv | mkg à | 02/1995 à 04/2000 – |
308 Cdi | OM 611.987 | 4 cylindres - 8S - 2100 cm3 | 82 ch | mkg à | 04/2000 – |
311 Cdi | OM 611.981 | 4 cylindres - 8S - 2100 cm3 | 109ch | mkg à | 04/2000 – |
313 Cdi | OM 611DE22LA | 4 cylindres - 16S - turbo à géometrie variable intercooler common rail 2151 cm3 | 129ch à 3800 | 300Nm 1400/2600 | 04/2000 – |
316 Cdi | OM 612DE27LA | 5 cylindres - 20S - turbo à géometrie variable intercooler common rail 2686 cm3 BVM5 ou BMP6 | 156ch à 3800 | 330 Nm 1400/2400 | 04/2000–2004 |
316 Cdi | OM 647 | 5 cylindres - 20S - turbo à géometrie variable intercooler common rail 2686 cm3 BVM5 ou BMP6 | 156ch à 3800 | 330 Nm 1400/2400 | 2004–2006 |
309 Cdi | OM 646DE22LA | 4 cylindres - 16S - 2148 cm3 BVM6 | 88ch à 3800 | 220 Nm 1400/2600 | 2007- |
311 Cdi | OM 646DE22LA | 4 cylindres - 16S - 2148 cm3 BVM6 | 109ch à 3800 | 280 Nm 1600/2400 | 2007- |
313 Cdi | OM 646DE22LA | 4 cylindres - 16S - 2148 cm3 BVM6 | 129ch à 3800 | 305 Nm 1200/2400 | 2007- |
315 Cdi | OM 646DE22LA | 4 cylindres - 16S - 2148 cm3 BVM6 | 150ch à 3800 | 330 Nm 1200/2400 | 2007-2011 |
318 Cdi | OM642 De30LA | 6 cylindres - 24S - 2987 cm3 | 184ch à 3800 | 400 Nm à 1600-2600 | 2007–2011 |
316 Cdi | OM--- | 4 cylindres - xS - 2143 cm3 | 160ch à 3600 | 36 mkg 1400-2400 | 2012– |
319 Cdi | 6 cyl en V - 24S - 2987 cm3 | 190ch | 44 mkg 1400-2400 | 2012– |
Nota: le moteur 312D équipe également les voitures Mercedes E290 td, Ssang Yong Musso et Ssang Yong Korando.
Dans les modèles plus anciens, on trouve le 613D, Moteur OM31 6 cylindres atmosphérique de 5,7 litres développant 130 ch (1983),
Renault
Le constructeur au losange propose 2 modèles qui ont évolué dans le temps: Trafic et Master. A noter que les dernières versions ont leur clone chez Opel (Vivaro et Movano) et Nissan (Primastar et Interstar), mais ceux-ci ne sont jamais utilisés par les constructeurs.
Estafette 1959/1980Nostalgie... la petite camionnette de Renault, avec ses petits moteurs essence issus de la Dauphine ou de la Renault 12. 845cc (30cv) et 1289cc (40cv), ce n'était pas un foudre. Beaucoup de fourgons aménagés, mais il y eu aussi des cellules capucine !
Trafic - 1980/2000Utilisé principalement pour les camping-car légers, en fourgon aménagé ou profilé (Eriba), plus rarement en capucine, sans doute à cause de son ptac limité (3,0T).
Moteur essence robuste, moteurs diesel atmosphériques
- 2068 camping-car (65ch) Renault, issu de la R21. Très robuste, mais manque de souffle dans les cotes
- 2500cc (76ch) Sofim, que l'on retrouve sur les Master et Iveco. Poussif, mais très bonne tenue en cote. Très robuste, sans être bruyant.
Aussi commercialisé sous la marque Opel Arena. Toujours fabriqué, en Inde, sous la marque Tata Winger.
Trafic II - 2001/2014Porteur léger, brillant par son comportement proche de celui d'une voiture, mais pourtant très peu utilisé par les constructeurs de camping-cars.
Motorisations 1,9L Dci (82 / 100ch) et 2.5L Dci (135ch).
Trafic III - 2014Apparu en aout 2014, il est également diffusé sous les marques Fiat Talento, Opel / Vauxhall Vivaro et Nissan V300. L'appellation technique est X82.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
T800 | 4 cylindres - 8S essence 1397 cm3 | 48 ch à 4750 | 9,9 mkg à 2750 | 1985 | |
T1000 | 4 cylindres - 8S essence 1647 cm3 | 66 ch à 5500 | 12,5 mkg à 2500 | 1985 | |
2.0 Dci90 | 4 cylindres - 8S essence 1995 cm3 | 90 ch à 3500 | 240 Nm à 1600 | 2007 | |
2.0 Dci115 | 4 cylindres - 8S essence 1995 cm3 | 115 ch à 3500 | 290 Nm à 1600 | 2007 | |
2.5 Dci150 | 4 cylindres - 8S essence 2463 cm3 | 150 ch à 3500 | 320 Nm à 1600 | 2007 |
Master I : Produit entre 1980/1997. Comme le Trafic de l'époque, très rarement proposé en capucine ou intégral. En fourgon, il offrait un grand volume en version longue.
On y retrouve le robuste moteur sans turbo Sofim 2,5D.
Une version propulsé à roues jumelée : Master B110 (110 ch)
Master II phase 1 : Produit entre 1997 et 2003. Par rapport à son prédécesseur, un grand progrès. Des moteurs modernes (Dci 2.2L, 2.5L et 2.8L, de 82 à 150 ch), avec le choix entre traction et propulsion.
Mais toujours très peu choisi par les constructeurs de camping-car.
Master II phase 2.: Produit entre 2004 et 2010. C'est la version restylé du Master 2.
A noter que les Renault Master 2 phase 1 & 2 ont également été produits sous les marques Opel (Movano A) et Nissan (Interstar).
Master III : Produit depuis 2011Le Renault Master 3 est aussi produit sous les marques Opel (Movano B) et Nissan (NV400).
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production2.5 Dci 100 | 4 cylindres - S 2463 cm3 | 100 ch à 3500 | 260 Nm à 1600 | 2007 | |
2.5 Dci 120 | 4 cylindres - S 2463 cm3 | 117 ch à 3500 | 300 Nm à 1600 | 2007 | ||||||
2.5 Dci 150 | 4 cylindres - S 2463 cm3 | 146 ch à 3500 | 320 Nm à 1500/3000 | 2007 2.3 Dci 110 | 4 cylindres - 16S 2298 cm3 | --- ch à 3500 | --- Nm à 1600 | 2014 | ||
2.5 Dci 125 | 4 cylindres - 16S 2298 cm3 | --- ch à 3500 | --- Nm à 1600 | 2014 | ||||||
2.5 Dci 135 | 4 cylindres - 16S 2298 cm3 biturbo | 135 ch à 3500 | 340 Nm à 1 500 | 2014 | ||||||
2.5 Dci 165 | 4 cylindres - 16S 2298 cm3 biturbo | 163 ch à 3500 | 360 Nm à 1500 | 2014 |
Mascott : Produit depuis 1998.Successeur du Master 1 B110, version propulsion du Master II, moteur 110 ch
Bedford
Disparu du marché depuis 1985, les Bedford proposait des moteurs Opel ou Vauxhall Diesel ou Essence, parfois avec boite automatique. En van, intégral (Hymermobile) ou capucine (Aristocrat), ce sont des mécaniques rudimentaires, peu puissantes (environ 75 ch), robuste mais requérant des aptitudes de bricoleur (petites pannes fréquentes).
A signaler un excellent forum de passionnés de camping-car Bedford : abccf. Ils avaient un site très intéressant, bêtement disparu... Pour eux, les Bedford sont très fiables et increvables.
| Dénomination | Origine | Caractéristiques | Puissance | couple | Production |
CF230 Ess | 4 cylindres - 8S -1979 cm3 | 78 ch à 4500 | 14,6 mkg à 2200 | 1985 | |
CF250 Ess | 4 cylindres - 8S -1979 cm3 | 78 ch à 4500 | 14,6 mkg à 2200 | 1985 | |
CF230 diesel | 4 cylindres - 8S -2263 cm3 | 61 ch à 4000 | 12,7 mkg à 2500 | 1985 |
Daf
Disparu du marché depuis 1993.
A noter: Ford et Bedford n'ont aucun lien.
Leyland Sherpa
Production UK, marque disparue.
VW
2 gammes chez VolksWagen:
Les Transporters, plus connus auparavant sous le terme "Minibus" ou "combi", et la gamme LT.
Les Transporteurs et LT, en France, sont prisés pour les aménagements de type fourgon. De rares aménagements de type cellule (voir JCG Création, Clémenson, 3D Cartier). Plus courant en Allemagne, avec notamment Karman.
T1
Le fameux Transporter, souvent injustement nommé "Minibus vw", apparu en 1950, reprenant l'architecture et la motorisation des Coccinelle, dont il est à peine plus long. On retrouve donc un moteur boxer à plat, 4 cylindres essence refroidi par air, dérivé de la coccinelle.
T2
Le second Transporter, apparu en 1972, toujours le moteur à l'arrière, dérivé de la coccinelle, avec apparition d'une version 1600cc, mais toujours en essence.
T3
Le troisième Transporter, sorti en 1979, avec encore le moteur à l'arrière, apparition d'une version Diesel.
Longue durée de vie, avec quelques restylages; A noter une très convaincante version "Syncro" à 4 roues motrices.
T4
En 2003 sortent les VW Transporter 4ème génération. Peut-on encore parler de Transporter, puisque cette version rentre dans le rang avec un moteur en position transversale Avant.
Lancé en 2003, restylé en 2009
Moteurs 4 cylindres common rail de 2 litres déclinés en :- TDi 84 ch
- TDi 102
- TDi 140
- TDi 180ch biturbo
Les LT 1ère génération
La première génération de LT date de 1975. La clientèle trouvait les Transporter Type 2 un peu limités en terme de charge, et le moteur à l'arrière limitant les possibilités de carrosserie.
VW sorti alors le LT, pour Large Transporter, tout simplement.
3 versions de ptac de 2,8 à 3,5 tonnes: LT28, LT31 et LT 35. 2 autres versions poids-lourd: LT40 ET LT55.
Motorisations 6 cylindres d'origine Volvo.
ou 4 cylindres Essence Audi.
LT 1996:
Moteur essence 4 cylindres 2295cm3 143ch
Moteur diesel 5 cylindres 2,5L atmo 75ch
Moteur diesel 5 cylindres 2,5 TDi 102ch
Moteur diesel 5 cylindres 2,8 TDi 125ch
Voir aussi: apascual.free.fr
LT type 2
Connus aussi aujourd'hui avec l'appellation Crafter. Apparus en 1996. Ils sont identiques aux Mercedes Sprinter, mais les motorisations et équipements restent propres à chacune des marques.
Motorisations à problème. Rarement utilisés dans le monde du camping-car .
Voir aussi Inventaire des problèmes sur les porteurs.
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Article de Charly.Votre ouaibmestre
N° Article : 24
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Créé le 13-05-2009 à 14h28.
Modifié le 12-09-2019 à 10h47.
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