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52 messages.   1 2 3 4 5 6   - Norme Euro6, alternateur intelligent et booster dc-dc [8939]
Yannick77
13-03-2021 à 18h21
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Devant le nombre important de questions concernant les problèmes de charges de batteries de cellule, de mauvais fonctionnement du frigo en 12 volts, de couplage défaillant et j'en passe, il va falloir, une fois pour toutes, expliquer que les véhicules récents ont ces problèmes, non pas à cause de pannes diverses mais bel et bien à cause de cette norme Euro6.

Quelques termes:
- BSM: boitier de servitude moteur, l'intelligence qui gère le moteur;
- D+: tension non nulle quand le moteur (et donc l'alternateur) tourne;
- +APC: +après contact, tension non nulle quand on met le contact clef.
- DC: direct current = courant continu.

La norme Euro6 / Alternateur


Afin de rendre les porteurs moins gourmands, donc moins polluants, la norme prévoit de limiter la production d'énergie par l'alternateur au minimum nécessaire. Pour les distinguer, on les appelle "smart alternateur" ou alternateur intelligent. Appellation usurpée car en fait, c'est le BSM ,intelligent, qui pilote l'alternateur.

Jusqu'à Euro5: un alternateur pouvait fournir un courant important quasiment en permanence. Seul un régulateur de tension limitait celle-ci à 14,6v volts.
Si votre camping-car est antérieur à 2018, vous n'êtes probablement pas concerné par ce dossier. Dans ce cas, lisez plutot Faites votre coupleur-séparateur vous-même .

à partir de Euro6 (apparue en 2016): Le courant doit se limiter au strict minimum en fonction de ce qui est allumé dans le véhicule. Et pour ce faire, l'engin mesure la tension de la batterie porteur et désactive l'alternateur quand une certaine tension est atteinte. On parle d'alternateur intelligent , disons plutot piloté.

Cette tension est très basse, de l'ordre de 12,4 volts. De fait, l'alternateur piloté est productif après chaque démarrage, avec une tension de 14,6 volts le temps de remonter la tension à 12,4 volts (environ 1 minute). Par la suite, il ne se réactivera que si cette tension baisse trop (12,2 v ?), par exemple si on utilise les feux de croisement ou de route. Avec une astuce: l'alternateur est actif aussi lors des phases de décélération (injection de carburant coupée); ainsi, il fournit gratuitement du courant, et participe au frein-moteur.

Le problème


De fait, les coupleurs classiques ne couplent alors que quelques secondes après démarrage et lors des phases de décélération, quand la tension est supérieure à 13,2 volts environ.

Les fabricants de camping-car n'ont pas anticipé ce problème et les premiers clients Euro6 l'ont découvert à leurs dépends: la batterie auxiliaire n'est plus chargée, le réfrigérateur ne fonctionne plus en 12v.

Pour ceux qui ont un camping-car encore sous garantie, le concessionnaire doit prendre la modification en charge afin de redonner des vitamines à cet alternateur, même s'il doit se battre avec la norme Euro6 et peut-être avec les contrôles techniques qui ne manqueront pas d'y mettre leur nez.

Pour ceux qui ont des véhicules ayant dépassé cette garantie, il faudra faire moyennant finances, ou faire jouer le défaut de conception.
Par la suite, les constructeurs ont installé des boosters; normalement peu de camping-cars sont concernés.

Les solutions


- leurrer l'alternateur ?
- Augmenter le courant de sortie ? et donc, sa tension en contournant ce "bridage" afin de laisser l'alternateur fonctionner comme auparavant ?
- brancher un booster ?
- changer l'alternateur ?
- modifier le coupleur-séparateur ?

Le problème ne vient pas de l'alternateur ni de sa puissance. Donc on n'a pas à le changer. La solution est de coupler la batterie auxiliaire à la batterie moteur :
- tant que le moteur tourne,
- et tant que le réfrigérateur est en 12 volts (ce qui revient au même),
- et tant que la batterie auxiliaire n'est pas chargée, c'est à dire de tension inférieure à 13,0 volts (selon technologie).

Le booster ou chargeur DC-DC Euro6


Une fois le problème découvert par les constructeurs, leur solution fut d'installer un booster ou chargeur DC/DC.

De quoi s'agit-il ? C'est un appareil qui converti une tension continue (dc= direct current = courant continu) en une autre tension continue, de valeur éventuellement différente.
Ici, le chargeur utilisera les 12,4 volts de la batterie porteur pour les élever à 14,6 volts et les envoyer à la batterie auxiliaire (et au frigo). Du coup, la batterie porteur étant sollicitée, sa tension chute (12,2 v) et l'alternateur s'active.

C'est parfait, on a réussi. Presque. Par ce qu'il faut arrêter le chargeur ou booster quand le moteur s’arrête. Sinon, il va épuiser la batterie porteur.
Les chargeurs DC-DC Euro6 ont pour cela une borne d'entrée D+. Le fil D+ est une tension qui indique que le moteur tourne. Voila, maintenant c'est parfait.

Ces chargeurs DC-DC Euro6 ont un défaut cependant: le prix. Plusieurs centaines d'euro.

Le booster DC-DC


Plus généraliste, il n'a pas de borne D+. On peut contourner facilement cela en l'alimentant via un gros relai 200 Ampères piloté par le signal D+ (voire avec le +APC, brièvement).

On trouve des boosters DC-DC à partir de 46€. Pour alimenter correctement la partie cellule (charge batterie + frigo), il faut 40 ampères.

Le signal D+


Le fil D+ est une tension qui indique que le moteur tourne. Plus exactement, jusqu'à Euro5, sa tension était positive quand l'alternateur était actif (donc moteur tournant). En Euro6, sa tension est positive quand le moteur tourne, même si l'alternateur est au repos.

Si on n'arrive pas à trouver un D+, on peut se contenter d'un +APC (+après contact). L'inconvénient est qu'il peut être actif alors que le moteur ne tourne pas encore.

Autre solution: une gestion manuelle, avec un interrupteur au tableau de bord.

Le relai de puissance


Imaginons un gros relai de 200A couplant les 2 batteries dès que le moteur tourne, le relai étant excité par un D+. Ah non, là c'est la batterie auxiliaire qui va charger la batterie moteur, puisque sa tension est supérieure; Et l'alternateur se repose. Le contraire de ce que l'on voulait !

Le relai détecteur de vibrations


Variante du système précédent, l'ESP160 détecte que le moteur tourne par ses vibrations. Oui mais même souci: si on couple directement, c'est la batterie auxiliaire qui va charger la batterie porteur !
Il est pourtant vendu, 135€. Je ne comprends pas comment il peut fonctionner.
Amusant: "Il est déconseillé d'installer ce coupleur dans un véhicule de loisir, les déplacement des occupants pouvant enclencher le coupleur."



Yannick, Modérateur,8072 msg, 75 ans. 77860 - Quincy Voisins (FR-77). Intégral Florium 74 LMS 2011 Fiat Alko PL 3 l. TD 67000km
 Citer Alerter [98529]
Yannick77
13-03-2021 à 18h44
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Il semble que la régulation de l'alternateur euro6 se fasse de deux façons:
Soit par action du régulateur qui limite le courant dés que la tension de batterie du porteur est à son niveau optimal.
Soit par débrayage du rotor.

Dans les 2 cas il doit y avoir un moyen de les berner:
C'est d'autant plus difficile, mais nécessaire si les batteries ne sont pas du même type et donc de la même tension de charge maximum.

En ce qui concerne les boosters, le seul problème est qu'il faut les brancher entre l'alternateur et son régulateur qui, de plus en plus souvent lui est incorporé.

Yannick, Modérateur,8072 msg, 75 ans. 77860 - Quincy Voisins (FR-77). Intégral Florium 74 LMS 2011 Fiat Alko PL 3 l. TD 67000km
 Citer Alerter [98532]

Message modifié le 2023-04-01 15:00:36 par Charly.
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13-03-2021 à 18h44
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Charly
23-12-2021 à 19h17
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Yannick, j'ai modifié ton premier message pour l'enrichir; tout d'abord pour expliquer le problème, bien le comprendre.
J'espère ne pas avoir trahi ton texte.
Le début de cette vidéo (5 premières minutes) est instructif:




Leurrer, berner l'alternateur: pour moi, la seule façon de berner l'alternateur est que la tension de B-moteur tombe nettement en dessous de 12,4 volts. Combien ? 12,2 v, 12,0 v ?

Pour cela, il faut "tirer sur la batterie moteur". Tous les systèmes à base de relai ne peuvent pas logiquement fonctionner.

12,4v coté moteur, 13,0v coté auxiliaire: à votre avis, dans quel sens va aller le courant ?

Ou alors, la ruse des systèmes à base de gros relais se base sur le court instant après démarrage, quand l'alternateur recharge B-moteur et que sa tension tend vers 14,6v, on accouple en espérant ne pas atteindre 14,6 v trop vite. Mais dès que cette tension est atteinte (le frigo régule), l'alternateur s'arrete, B-moteur est à 12,4v ... et alors c'est B-Aux qui charge B-moteur

Je me pose une autre question: en Euro6, y a t'il encore un D+ ? L'alternateur est-il déconnecté, ou débrayé mécaniquement ? Est-ce un vrai D+ ? est-il actif quand l'alternateur tourne mais ne débite pas ?

ps: contrairement à la vidéo, la clim n'est pas entrainée électriquement, mais mécaniquement il me semble.

Charly, Administrateur,21258 msg, 61 ans. Cesson-sévigné (FR-35). [mon blog] Intégral Esterel 21LB sur 316cdi, 2001 , 106.000 km, BVA, GPL, LFP
 Citer Alerter [112066]
Yannick77
24-12-2021 à 16h18
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Merci Charly pour ta modification.

En fait et depuis le début de cette cogitation, j'ai cherché à comprendre comment ces boosters peuvent bien fonctionner étant donné qu'ils ne modifient en rien l'installation initiale de l'alternateur.

Je pense donc que le seul organe de commande est le câble D+ qui relie les 2 systèmes.

Il faut se souvenir que dans tous les cas, ce D+ amène un courant d’excitation à l'alternateur. Plus sa tension est élevée, moins l'alternateur débite, constatant qu'apparemment la batterie est pleine.
Au contraire, moins sa tension est élevée, plus l'alternateur débite.

Donc, n'ayant pas de système Euro 6 sous la main, je ne peux émettre que les suppositions suivantes:

Contrairement à ce que j'avais cru comprendre à cause de l'utilisation de termes inappropriés sur différents médias, il ne semble pas y avoir de débrayage de l'alternateur, donc pas de séparation mécanique.
Tout se passe au niveau de la liaison du fil D+ entre les 2 ensembles.

Le couplage entre les batteries serait récupéré et installé dans ce booster.
Le fil D+ serait alimenté, non plus par le circuit du porteur mais par celui de la cellule. De ce fait, tant que la batterie de la cellule est incomplètement chargée, elle envoie, sur ce fil D+ une information qui fait croire à l'alternateur que c'est la batterie du porteur qui nécessite de la charge.

Pour ne pas investir dans un booster coûteux, il serait bon de savoir si une simple indication fausse sur ce fil D+ pourrait leurrer l'alternateur en lui envoyant, soit en permanence, soit à partir d'un contrôleur de tension, un relevé de tension de la batterie de la cellule ou une tension abaissée de celle du porteur.

Donc, contrairement à ce que j'affirmais jusqu'à présent:"On ne peut pas booster une tension d'alternateur qui n'existe pas", il semble bien que les boosters ne soient pas des pièges mais sont des systèmes intelligents mais chers.

Attention, seuls les alternateurs "intelligents" sont concernés par cette discussion.

Yannick, Modérateur,8072 msg, 75 ans. 77860 - Quincy Voisins (FR-77). Intégral Florium 74 LMS 2011 Fiat Alko PL 3 l. TD 67000km
 Citer Alerter [112095]
Jean-pierre-45
24-12-2021 à 16h57
bonjour

comment savoir si on a un alternateur intelligent

Jean-pierre, 253 msg, 69 ans. St Germain Des Pres (FR-45). Fourgon pro pilote V630J 2019 sur FIAT DUCATO 2.3l, 50052km.
 Citer Alerter [112101]
Charly
24-12-2021 à 17h16
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Euro6= alternateur intelligent. Votre camping-car étant de 2019, il est forcement en euro6.

Hum...

Il se trouve que j'ai installé sur mon camping-car un booster hybride, que j'ai eu la chance de chopper sur LBC pour pas cher: www.olyssolar.com

Il n'est pas siglé Euro6, mais il possède un bornier pour le D+. Et j'ai observé qu'il ne couplait que s'il y avait une tension sur ce D+. Il ne tient pas compte de la tension sur la batterie-moteur. Comme je n'ai pas de D+ à passer à proximité, je l’excite avec la sortie d'un CS-02 cablé sur B-moteur, avec une tension seuil à 13,6 volts. Et ça fonctionne.

La question: En Euro6, le D+ est-il actif dès que le moteur tourne, ou seulement si la tension de B-Moteur est basse ?
Là où je doute de ton analyse: Comment le booster saurait-il si le moteur tourne ? parce qu'il excite l'alternateur alors que le moteur est à l'arrêt, et qu'il booste, il va vider b-Moteur.



CS-02: Module électronique Coupleur-séparateur Afficheur CS02 Module électronique Coupleur-séparateur Afficheur CS02 Coupleur-séparateur de batterie 12 volts intelligent. Augmente la durée de vie des batteries.Affichage de la tension. Relai 10A. <br />
Entièrement paramétrable 2 seuils de tension réglables. 4 modes. 3 boutons. <br />

Charly, Administrateur,21258 msg, 61 ans. Cesson-sévigné (FR-35). [mon blog] Intégral Esterel 21LB sur 316cdi, 2001 , 106.000 km, BVA, GPL, LFP
 Citer Alerter [112106]

Message modifié le 2023-04-01 15:03:27 par Charly.
Cyril16
24-12-2021 à 17h27
Bien sûr Charly que le D+ est la clé du système. Et ce dernier est piloté par l'informatique embarquée ("calculateur").
C'est ce dernier qui ferme le circuit D+ (ou non), suivant la tension batterie moteur surveillée en permanence, et sûrement tout un tas d'autres paramètres.

Édit pour davantage de précisions :

Ce qui est décrit plus haut, est très probablement conforme au fonctionnement du véhicule euro6, sans ajout de batterie cellule.
Pour recharger correctement une batterie cellule et contourner ce système, je pense (mais je peux me tromper...) que seule la méthode décrite et mise en œuvre par Charly est fonctionnelle.
En clair, le D+ qui commande le booster doit obligatoirement être simulé COMME UN D+ "CLASSIQUE". C'est à dire sans logique de commande.
En exagérant, on pourrait dire qu'un +APC ferait l'affaire. Mais le système serait alors imparfait, autorisant de fait un couplage lorsque la batterie moteur aurait besoin d'être chargée en priorité.

Cyril, 2203 msg, 45 ans. Les Pins (FR-16). Intégral Knaus SunLiner 650LG 2004 sur Fiat 2.8. 70000 km.
 Citer Alerter [112109]
Charly
24-12-2021 à 17h40
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Donc Cyril, tu confirmes que le D+ est généré et géré par l'ECU (Electronic Control Unit) ou BSM (boitier servitude moteur).

Qu'entends-tu par "ferme le circuit D+" ? Le BSM envoie une tension dans D+ ? variable ? Combien ?
Donc en fait, l'alternateur n'est pas si intelligent que ça ? L'intelligence, c'est le BSM ?

Charly, Administrateur,21258 msg, 61 ans. Cesson-sévigné (FR-35). [mon blog] Intégral Esterel 21LB sur 316cdi, 2001 , 106.000 km, BVA, GPL, LFP
 Citer Alerter [112110]
Cyril16
24-12-2021 à 18h17
Attention, je ne prétend pas connaître la vérité à ce sujet, elle ne m'a pas été enseignée, et les infos officielles ne semblent pas évidentes à trouver à ce sujet.
Cependant c'est l'explication à mon sens la plus logique.

Lorsque je parle de "fermer d+", cela représente plutôt un simple contact qui se ferme, mettant en liaison la batterie moteur avec l'excitation de l'alternateur.
Contact évidemment commandé par un des calculateurs embarqué, sous forme de relai, transistor de puissance, ou je ne sais quoi.


Pour compléter mon message précédent, et aller dans le sens de Yannick, il semble exister des booster DC DC devenus eux aussi "intelligents". Ces derniers activent la conversion DCDC uniquement si la tension en entrée dépasse un seuil pré défini.
Cela évite de recourir à un D+ simulé (comme ce qu'a fait Charly).
Mais dans ce cas, il faut bien choisir son booster. Un modèle entrée de gamme ne fera pas ce job je pense.
*-----*
En relisant les derniers échanges, j'ai peur que l'on perde une partie des lecteurs. En effet, on mélange les 2 aspects de la chose :

Le fonctionnement du porteur, tel que sorti d'usine (fiat, PSA, Ford,......)
Et
L'adaptation faite par la suite pour charger un parc batterie cellule
*-----*


Cyril, 2203 msg, 45 ans. Les Pins (FR-16). Intégral Knaus SunLiner 650LG 2004 sur Fiat 2.8. 70000 km.
 Citer Alerter [112112]

Messages fusionnés le 2023-04-12 16:44:48 par Charly.
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24-12-2021 à 18h17
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Charly
24-12-2021 à 18h23
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Le premier message a pour objectif de poser les bases. Il est ré-actualisé.

Si des erreurs sont écrites dans les autres messages , elles seront effacées.

Ensuite, on distinguera 3 cas:

- les véhicules avant Euro6: non concernés, je renverrais vers une nouvelle discu "simple booster";
- les véhicules début Euro6 non équipés d'office; je fournirais des solutions;
- les véhicules Euro6 équipés d'office; rien à faire, ça doit fonctionner.

Charly, Administrateur,21258 msg, 61 ans. Cesson-sévigné (FR-35). [mon blog] Intégral Esterel 21LB sur 316cdi, 2001 , 106.000 km, BVA, GPL, LFP
 Citer Alerter [112113]
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